Vielleicht hast du schon einmal vom Gleitschirmfliegen erzählt und jemand hat dich gefragt, ob du keine Angst hast, dass der Schirm einklappt. Und in der Tat ist die Idee, ein Fluggerät zu fliegen, das nur durch aerodynamische Kräfte in Form gehalten wird, erst einmal ziemlich abenteuerlich. Der Gleitschirm hat die einzigartige Fähigkeit, völlig aus der Form zu geraten und sich im nächsten Moment wieder zu öffnen, als wäre nichts gewesen.
In einem Sicherheitstraining kannst du lernen mit Klappern in allen Varianten umzugehen.
Es gibt jedoch ein großes Problem: Selbst ein Klapper mit perfekter Reaktion des Piloten führt zu einem nicht zu unterschätzenden Höhenverlust, der in Bodennähe zu schweren Unfällen führen kann. Dagegen kann auch der beste Pilot nichts machen. Man sollte sich also gut überlegen, ob man das Risiko eingehen will, unter Bedingungen zu fliegen, bei denen solche Klapper absehbar sind.
Wann treten Klapper beim Gleitschirm auf?
Klapper beim Gleitschirm treten dann auf, wenn die Anströmung des Profils nicht mehr aus einer gesunden Richtung kommt. Oder anders gesagt, wenn der Anstellwinkel zu klein wird.
Ein Gleitschirmprofil braucht immer einen positiven Anstellwinkel. Das heißt, die Luft strömt von leicht unten auf die Profilsehne. Wird der Anstellwinkel jetzt plötzlich sehr klein, oder sogar negativ kommt es zum Einklappen der kompletten, oder teilen der Fläche.
Für diese plötzliche, ungesunde Änderung des Anstellwinkels kann es verschiedene Ursachen geben.
Klapper durch Turbulenzen
Luft und Wasser haben einige gemeinsame Eigenschaften. Eine davon ist, dass, sobald sie in Bewegung geraten, Wirbel und Turbulenzen entstehen, sobald sie auf Hindernisse treffen. Auch thermische Effekte, wie das Aufsteigen von Luftmassen, führen zur Bildung von turbulenten Zonen. Fliegt man mit seinem Gleitschirm durch eine solche Zone, so spürt man dies an den Bewegungen des Gleitschirms, an Veränderungen des Drucks auf die Tragegurte und manchmal auch am Einklappen des Gleitschirms.
Klapper durch Entlasten der Leinen
Das Profil des Gleitschirms funktioniert nur, solange die Leinen unter Zug stehen. Wenn sich das Pendel aus Pilot und Gleitschirm aufschaukelt kann das dazu führend, dass in einem ungünstigen Moment der Schwung ausgeht, die Leinen entlasten und der Schirm kollabiert.
Ballooning Klapper
Dieser Begriff geistert seit geraumer Zeit durch die Gleitschirmwelt. Zusammenfassend kann man sagen, dass Ballooning-Klapper entstehen, wenn es zu einer plötzlichen vertikalen Hebung kommt (daher der Name Ballooning, wie Heißluftballon). Wenn diese Hebung plötzlich stoppt, kommt es durch die Massenträgheit des Piloten zu einem kurzen Entlasten der Leinen, was zum Einklappen der Fläche führt.
Die Gründe für diese plötzlichen Vertikalbewegungen können unterschiedlich sein. Möglich sind:
- Scharf abgegrenzte thermische Aufwinde
- Plötzlicher Auftrieb durch Anbremsen eines beschleunigten Schirms
Klapper vermeiden
Eine absolut Sichere Methode Klapper zu vermeiden ist in ruhigen Bedingungen zu fliegen. Das ist natürlich leicht gesagt, denn die Luft ist unsichtbar und lässt nicht erkennen, wo und ob sich in ihr starke Turbulenzen verbergen. Aber es gibt Anzeichen dafür, dass die Luft turbulent sein könnte.
Wind
Wo Wind ist, sind auch Turbulenzen. Wenn du schon auf dem Weg zum Startplatz den Wind rauschen hörst, solltest du deine Flugroute besonders sorgfältig planen. Die in der Luftbewegung enthaltene Energie vervierfacht sich, wenn sich die Windgeschwindigkeit verdoppelt. Turbulenzen treten schon bei geringer Zunahme der Windgeschwindigkeit bis deutlich hinter Hindernissen auf.
Thermik
Besonders in Bodennähe, wo sich die Thermik ablöst, sind aufsteigende und absinkende Luftmassen besonders scharf voneinander getrennt. Dies kann beim Durchfliegen dieser Zonen zu sehr plötzlichen und starken Änderungen des Anstellwinkels und damit zu großen Klappern führen. Überlege bewusst, ob du bei starker Thermik fliegen willst.
Umgang mit Klappern
Durch „aktives Fliegen“ können die Auswirkungen von Turbulenzen oft verringert und Einklapper vermieden oder zumindest reduziert werden. Wenn du beim Durchfliegen einer Turbulenz spürst, dass der Gleitschirm einklappen könnte, kannst du dem entgegenwirken, indem du mit den Bremsen den Anstellwinkel vergrößerst. Vorboten eines Klappers kann ein plötzliches „Fahrstuhlgefühl“ sein, denn nach dem Einfliegen in die aufsteigende Luftmasse folgt oft das „Herausfallen“ in die absteigende Luftmasse. An den Bremsen spürt man oft, wie der Bremsdruck ansteigt und dann plötzlich abfällt. Folge dem Bremsdruck, um die Kappe offen zu halten.
Wichtig ist eine klare Unterscheidung zum Strömungsabriss, denn auch hier steigt der Steuerdruck an und fällt dann plötzlich ab. Wir empfehlen dringend, diese beiden Phänomene in einem Sicherheitstraining unterscheiden zu lernen.
Gefahren
Bei den Klappern haben wir es mit Bewegungen des Systems Pilot – Gleitschirm um alle Achsen zu tun. Diese müssen in der richtigen Dosierung und zum richtigen Zeitpunkt durch Bremseingriffe abgefangen werden. Wird die Flugrichtung zu wenig korrigiert, kann es sein, dass der Schirm nach wenigen Sekunden in eine Spirale auf die eingeklappte Seite geht. Wird die Flugrichtung zu stark korrigiert, kann der Gleitschirm auch in eine Spirale auf die offene Seite übergehen. Wird der Schirm bei den beschleunigten Klappern nicht abgefangen, kann er so weit nach vorne schießen, dass er dort einklappt und durch den asymmetrischen Zug an den Tragegurten kann es dann auch schnell zu einem Twist der Tragegurte kommen. Dieser Twist in Verbindung mit einer Spiralbewegung ist nur sehr schwer zu lösen und eine der häufigsten Ursachen für das Auslösen des Rettungsgerätes. Wenn dir die A-Leinen aus der Hand gerissen werden und der Klapper „aufschlägt“, kann es zu einem Gegenklapper kommen und durch den gleichzeitig plötzlich hohen Anstellwinkel ist dein Schirm dem Strömungsabriss sehr nahe.
Klapper lassen sich gut trainieren, da du die Intensität gut dosieren und langsam steigern kannst. Gerade bei den beschleunigten Klappern erwartet dich aber oft eine ungeahnte Dynamik des Schirms, die es dann zu kontrollieren gilt.